Iets over Draaispanten.© Ab Hoving.
Het gaat natuurlijk om de discussie over de constructie van de spanten in de boeg en de vraag of er wel of geen draaispanten in onze schepen waren verwerkt. Laat ik beginnen met de laatste vraag: Neen, in Nederlandse schepen die volgens de vlakbouw methode zijn gebouwd zitten geen draaispanten.Draaispanten (Engels: cant-frames) zijn een product van een methode waarin naar tekening wordt gewerkt en die past vooral bij scherpe schepen, waar een aanzienlijk "doodhout" de kiel verhoogt. Elke halve spant (want dat is uiteraard een kenmerk van een draaispant) zit goed verankerd in een sponning in het doodhout. Bij onze platte schepen was zo'n verbinding nauwelijks geloofwaardig uit te voeren, dus vergeet die draaispanten maar.
Dan de uit het Engels vertaalde term : "12 apostelen" om de draaispanten aan te duiden. In Rusland kreeg ik een 18-de eeuwse tekening onder ogen waar die voorste losse verticale spantdelen inderdaad 'Apostels' werden genoemd. En wat het aantal betreft: stom toevallig (of juist ook niet) blijken er bij de 3D pinas 12 verticalen te passen in het gat van de boeg. Misschien niet helemaal het product van een te grote duim?)
Diverse
schrijvers hebben zich op het fenomeen van de boegconstructie gestort en
vaak met twijfelachtige gevolgen. Herman Ketting heeft, hoe mooi zijn
boek over de Prins Willem ook is, zijn verhaal is gebaseerd op een
blokmodel, waarin benedendeks helemaal geen constructieonderdelen zijn
te onderscheiden. Hij heeft hier en daar dus zijn fanistasie gebruikt.Hier een plaatje van Kramer uit een hoofdstuk over de bouw van een VOC model.
We zullen Dhr. Kramer met zijn wijsheden hier maar niet eens bekritiseren, van de doden niets dan goeds.
Toch
is de oplossing van het probleem heel eenvoudig en geheel in
overeenstemming met de eenvoud van de Hollandse bouwmethode.Wie in Museum Nieuwland tegenover de Bataviawerf in Lelystad gaat kijken, zal daar het geëxposeerde wrak van een zogenaamde "ventjager" aantreffen.
Het aardige aan het schip is dat de stuurboord helft verdwenen is en dat we daardoor dus een prachtige inkijk in de constructie krijgen.
Wat blijkt? De manier waarop de leggers op de kiel zijn geplaatst
wordt gewoon voortgezet op de steven (of op het slemphout als de
steven te rechtop staat). Dat wil zeggen dat hoe groter de hoek wordt
die de steven met de kiel maakt, des te meer naar achteren gekanteld
de inhouten komen te liggen. Want het zou een enorme verspilling van
kostbaar hout zijn als er geprobeerd zou worden de zijkanten van de
leggers (of "wrangen", zoals ze ter plaatse gaan heten) verticaal te
houden. Ze kantelen dus gewoon mee met de steven. Omdat ze in de al
gevormde schaal van vlakplanken worden gelegd, worden ze ook steeds
korter en krijgen ze in het midden ook een steeds scherpere hoek. Aan
stuur- en bakboord van elke wrang worden steeds oplangen geplaatst,
die wel verticaal staan. Dat kan ook gemakkelijk, want ze hoeven niet
op het centrale spant deel te rusten en ze hoeven daar ook geen
verbinding mee te krijgen. Ze worden gewoon tegen de huidplanken
gemonteerd, waarbij de vorm wordt overgenomen van de plaats waar ze
moeten komen en natuurlijk van de positie van de scheerstrook. Als je
dus beurtelings een wrang monteert, die aan de uiteinden voorziet van
oplangen en daarna weer een wrang, dan krijg je een soort
"metselwerkje" van horizontale en verticale spantdelen. Het voordeel
boven dat rare idee van die draaispanten is natuurlijk dat de
dwarsscheepse stevigheid van de boeg gewaarborgd blijft.
Ik hoop dat de tekening helderheid verschaft, hoewel ik er bij moet
zeggen dat deze gemaakt is voor De 7 Provinciën in Lelystad en daarbij
zijn we uitgegaan van een aantal spanten van oprichting, waarvan een
deel dus wel degelijk is bijgehakt om verticaal te kunnen blijven
staan. Maar het principe van wat ik bedoel is goed zichtbaar in het
voorste stuk, voor het voorste spant. Bij grotere schepen liet men de
horizontale spantdelen (buikstukken of leggers) nog een eind voorbij
de las van kiel en steven rechtop staan, afhankelijk van hoe veel die
steven viel. Overeind blijft dat op een gegeven moment de zwei van die
delen zo zwaar wordt dat er te veel hout verloren gaat. Op dat moment
beginnen de wrangen mee te kantelen met de steven en worden zijdelings
de oplangen er verticaal op geplaatst. Ik heb dat kunnen zien in het
schip dat in Den Helder staat . Het is allemaal erg logisch.
De vraag of er aan weerszijden naast de steven ooit oplangen
gemonteerd zijn geweest, is een lastige. In de 18de eeuw is dat wel
degelijk het geval geweest. In de 17de-eeuw blijkt niets van zo'n
constructie. Hoe ze het probleem precies oplosten is mij ook niet
helemaal duidelijk. In mijn modellen heb ik wel oplangen langs de
steven geplaatst omdat je toch een aanlanding voor je huidplanken moet
hebben, maar in geen enkel document dat ik ken wordt op de kwestie
ingegaan. Het wordt helemaal lastig als je de binnenbeplanking ook
tegen de voorsteven wilt bevestigen. Misschien is de oplossing de
sponning zo ver van de achterkant van de steven te plaatsen dat die
afstand overeenkomt met de dikte van de oplang. Dan heb je een
mogelijkheid de zaak prettig aan elkaar te verbinden. Maar
tekeningetjes in de boeken van Witsen en Van Yk ondersteunen deze
oplossing nauwelijks.
© Ab Hoving.
Iets over schaarstokken.© Ab Hoving.
Op Continentale schepen werden schaarstokken gebruikt, zijnde 2 dikkere en bredere planken, die in de lengte richting over het dek liepen. De dikte en breedte van de schaarstokkenwas afhankelijk van de grootte van het schip.! De afstand tussen de schaarstokken varieerde ook. Bij het grote luik was het 7 voet, daar voor en achter aanzienlijk smaller. De bovenkant van de dekplanken tussenen naast de schaarstokken lagen op gelijke hoogte met de bovenkant van de schaarstokken.
Eerste opmerking.
In verband met schaarstokken en de info die in het boek van H.Ketting
staat. "Ketting als bron is buitengewoon onbetrouwbaar, omdat hij
werkte vanuit een oud blokmodel, aangevuld met bits and pieces van wat
hij uit de literatuur heeft opgesnord". Niks mis mee, maar zoals
gezegd, geen bron om op te vertrouwen. Witsen geeft uitgebreid
gegevens over de schaarstokken van zijn pinas. En wat blijkt? Rond het
grote luik worden die wel degelijk onderbroken. Maar wel op een slimme
manier. Ze overlappen elkaar zijdelings. 
Je ziet dat beide delen van de schaarstok elkaar minstens 1 balk
overlappen. Daarmee werd bereikt dat ze voldoende dicht bij elkaar
konden liggen om de kleinere luiken te faciliteren en ter plaatse van
het grote luik toch voldoende wijdte (7 voet) gaven om de watervaten
te kunnen laten passeren.
Tweede opmerking.
Men meende dat schaarstokken per se boven het dek uit moesten steken.
Dat is een misvatting. Ze waren inderdaad dikker dan de dekdelen, maar
werden over de balken ingelaten en kwamen met hun bovenkant dus
precies gelijk met het omringende dek.
Weliswaar zijn er archeologische vondsten die er op wijzen dat ze ooit
(in de 16de eeuw) boven het dek hebben uitgestoken, maar dan wel
meteen ongeveer een decimeter en duidelijk bedoeld voor meer
langsscheepse sterkte. Daar was nog sprake van scheenbrekers. In de
17de eeuw zijn daar geen restanten meer van aan te wijzen. En op
iedere regel is er wel een uitzondering.
in het bestek van de Eendracht 1653 wordt nadrukkelijk gesproken
van 'verheven schaarstokken'. Dat had te maken met het feit dat
toen voor het eerst oorlogsschepen anders geconstrueerd werden
dan handelsschepen en men de juiste verhoudingsmaten voor
oorlogsschepen nog aan het zoeken was. Bij latere bestekken is er van
die 'verheven schaarstokken' al niets meer terug te vinden.)
© Ab Hoving.
